Kraftvoll, schon etwas stämmig steht der neue Astra auf der Straße. Mit einer Länge von 4,42 Metern und einer Breite von 1,81 fährt er auf Augenhöhe mit dem VW Golf, nur zwei Zentimeter kürzer und drei Zentimeter schmaler. Fakt ist, dass der neue Astra gegenüber dem Vorgänger eine deutlich verbreiterte Spur (vorn um 56, hinten um 70 mm) sowie einen um 71 Millimeter längeren Radstand mit 2,86 Metern hat. Mit diesen Maßen haben die Ingenieure dem neuen Astra eine Grundvoraussetzung für agiles und stabiles Autofahren mitgegeben. Vorteil: Der längere Radstand und die verbreiterte Spur wirken sich positiv auf die Handling-Eigenschaften des neuen Astra aus. Dass der Astra aus technischer Sicht der kleine Bruder des Insignia ist, tut dem kompakten Opel in seinem Wettbewerbsumfeld sicherlich gut.
Mit besonderem Engagement sind die Ingenieure an die Entwicklung des Fahrwerks herangegangen. Dies spürt man und vermittelt dem Fahrer jene Sicherheit, die man sich heute von einem Auto in der anspruchsvollen Kompaktklasse wünscht.
Die neue Fahrwerksarchitektur kombiniert McPherson-Federbeine an der Vorderachse – wie beim Insignia – und eine neu konstruierten Verbundlenker-Hinterachse mit einem sogenannten clever positionierten Wattgestänge. „Das Wattgestänge ist an einem soliden Querträger am Unterboden direkt hinter der Mittelachse der Hinterräder angebracht. Es besteht aus einem kurzen, schwenkbaren Ausgleichslenker mit Kugelgelenken an jedem Ende, an denen die Querstreben der Räder befestigt sind. Die bei Kurvenfahrt entstehenden Querkräfte werden durch das Gestänge an die Karosserie umgelenkt und dort aufgenommen,“ erläuterte ein Fahrwerksingenieur auf dem Opel-Testgelände in Dudenhofen. Der Vorteil dieses Systems sind ein niedrigeres Geräuschniveau im Innenraum und ein verbesserter Fahrkomfort.
Nach dem Insignia bekommt auch der neue Astra die adaptive Fahrwerkskontrolle FlexRide, das sich automatisch an die Fahrweise anpasst. FlexRide verbindet die einzelnen elektronischen Fahrhilfen wie adaptive Dämpfer, elektronisch gesteuerte Lenkung, Gaspedalkalibrierung und ESP miteinander und sorgt so für eine angenehme Balance zwischen Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Fahrdynamik. Per Knopfdruck kann der Fahrer die Modi „Sport“ oder „Tourer“ anwählen. Das FlexRide Fahrwerk ist für alle Motorisierungen (außer ecoFLX) und für die Ausstattungen Edition, Sport und Cosmo zum Aufpreis von 930 Euro bestellbar.
Opel glaubt, dass der Astra Sport (ab 20.250 Euro als 1,4-Liter/100 PS) im Privatkundengeschäft eine interessante Kombination sein wird. Eine Klimaautomatik gehört hier ebenso zur Serienausstattung wie Sportsitze/-lenkrad und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Wer 3.700 Euro auf den Einstiegspreis für den Astra Sport drauflegt, bekommt den neuen 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 180 PS, der kraftvoll ans Werk geht und nahezu die Spitzigkeit vermittelt, wie sie im Golf der 1,4-Liter-Vierzylinder mit Turbo-/Kompressor-Aufladung (160 PS) bietet – gerade mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) setzt diese Motorisierung Maßstäbe in dem Segment. Der 221 km/h schnelle Astra soll im Durchschnitt 6,8 l/100 km verbrauchen.
Fazit: Der Astra ist neben dem Insignia wieder ein Opel-Produkt, das in die richtige Richtung fährt. Insbesondere der attraktive Preis des Astra Sport 1.6 Turbo (180 PS) wird der Konkurrenz Kunden kosten. Dennoch ist nicht nur der Preis ein Kaufargument, auch die gesamte Performance muss stimmen – hier überzeugt der Astra mehr mit seinem tollen Fahrwerk und seinem ansprechenden Karosseriedesign als mit herausragender Raumökonomie. (automobilreport.com/ar/Peter Hartmann)
Quelle: http://www.auto-reporter.net